El auge de las motos: ¿Opción ecoamigable, de calidad de “vida” o de peligro para la salud pública y ambiental?

Ricardo Andrés Roa-Castellanos, PhD.

Jue, 12/07/2018 - 12:00

Si bien durante el gobierno del presidente López entre 1974 y 1978 las matrículas de nuevas motocicletas en Colombia pasaron de alrededor de 2000 unidades a unas 44.000 motos de la época, lo cierto es que el panorama actual de las vías en varias ciudades colombianas asemeja a los enjambres:

Motocicletas zumban a diestra y siniestra, adelante y atrás, en carriles, o entre ellos, a lo largo y ancho de varias ciudades colombianas, y del mundo, últimamente. Así vemos hoy como motos en gran número, y con toda clase de modelos, se acumulan en los cruces, semáforos, parqueaderos y calles en general.

El contraste entre los 70’s del siglo XX y la actualidad del XXI es absoluto. Se pasó de cerca de 1’200.000 motos en 2000 a cerca de 5’440.000 en 2014. A comienzos de 2018 el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) indicaba que había 13.637.663 de vehículos automotores de los cuales el 57% correspondía a motocicletas. Dicho de otro modo, en la actualidad 7.7 millones son motos (57%), mientras que los automóviles representaban 5.8 millones (43%)[1].

En una ciudad como Bogotá, las motos registradas saltaron, para las estadísticas, de 18.432 en 2003 a 210.942 unidades automotoras en 2010.

Desde 2005 y hasta 2010, se ha experimentado entonces un aumento del 444% y, mientras estos números muestran una clara tendencia al alza, no se han establecido medidas apropiadas que tengan como fin detener o regular este fenómeno (Veeduría Distrital 2011). En el último par de años el incremento de ese parque automotor roza el 800% a nivel nacional.

¿Qué significan estos cambios para la vida, la calidad de vida y el ecosistema urbano nacional?

Perfil de usuario

En una interesante tesis de pregrado de la Universidad del Rosario, Quintero Hernández (2014) detectaba que el “boom” de las motos pertenecía a una población mayoritaria: trabajadores y estudiantes que previamente se desplazaban en transporte público (bus y Transmilenio), con una mayor participación porcentual de parte de los estratos populares, los cuales contaban por único medio privado de transporte con esta alternativa.

Efectos sistémicos para la ciudad: transporte y movilidad

En paralelo, el porcentaje reciente de viajeros que se desplazaron por medios no motorizados, es decir, en bicicleta y a pie, subió del 19 % al 25 %, mientras que el de ciudadanos que usa el transporte público bajó de 57 % a 45 %[2].

Es de notar que el número de motos en Bogotá subió 234% en un lapso de 8 años, de 2008 a 2016 (ídem).
El incremento de motos en consecuencia tiene repercusiones en el campo del transporte público. De hecho, parte del desequilibrio del modelo económico en Transmilenio ha podido verse influenciado también por la ligera merma en la afluencia de pasajeros por esta causa.

Por ejemplo, las estadísticas de oferta y demanda de Transmilenio muestran que mientras que en abril de 2016 se registraron 44.574.612 de abordajes en los buses del SITP, las cifras a abril de 2017 indican que los abordajes descendieron a 37.298.609. Es decir, en un año se registraron 7.276.003 menos ingresos de pasajes a los buses azules del sistema TM[3]. Los pasajes en los buses articulados también han descendido.

¿Hay por estos hechos una disminución en la contaminación urbana? ¿Qué otros hechos se relacionan con esta expansión aguda de las motos?

Los usuarios de motos buscan mayor eficiencia en los tiempos de transporte y también economía. En los informes técnicos del tema se destaca que la moto suele ser actualmente un instrumento para el trabajo.
La idea de los vehículos motorizados de este tipo, han sido asociados de forma superficial a un progresismo y falsa mejora en las condiciones de vida.

Es así como los vehículos de tracción animal halados por caballos fueron remplazados por motocarros[4]. Pero una moto contamina más que una camioneta.

La falsedad y vanagloria de esta alternativa bajo el rotulo “ambiental” o “ecoamigable” no es obvia y ha sido ignorada en el problema en cuestión. Se ha encontrado la promoción del uso de la moto incluso en medios rurales como reemplazo del caballo[5] que desde luego si ha sido por centurias ecoamigable.

Razones ecotoxicológicas de la mayor polución

Los motores pequeños y ligeros de las motos no pueden renunciar a la potencia. La solución de los ingenieros fue construir “motores de giro rápido”. Mientras que un automóvil de gasolina funciona normalmente sobre 2.000 o 3.000 vueltas y como máximo llega a las 6.500 vueltas, el motor de una moto alcanza con facilidad a las 10.000 vueltas o Revoluciones Por Minuto (RPM) lo cual en los modelos más deportivos llega incluso hasta 15.000 RPM.

Con esta fórmula se consiguen buenas cifras de potencia sin necesidad de recurrir a grandes cilindradas ni a la sobrealimentación (turbos). Como todo, tiene sus inconvenientes. Al girar a esos regímenes el motor sufre mucho más desgaste por lo que su vida útil es más corta.

En lo referente a la polución, altos números de giro implican que en la cámara de combustión (cilindro) tienen que producirse muchas combustiones por minuto. Al quemarse la mezcla de oxígeno y gasolina tan rápido, la combustión no es tan perfecta y eso implica un menor rendimiento y una mayor contaminación con mayor emisión de subproductos como el monóxido de carbono, el CO2, etc.

Según investigación de la Universidad Nacional, en la que también se encontró que si la flota de TransMilenio pasaba a vehículos eléctricos se reduciría las emisiones de GEI en un 86 % comparado con el actual diésel, se encontró como los vehículos que generan mayor emisión de gases de efecto invernadero (GEI), en unidades de dióxido de carbono, son los que funcionan con gasolina, entre ellos la motocicleta, seguidos de vehículos automotores de 1.400 centímetros cúbicos, con capacidad de 5 pasajeros[6].

Igualmente, la temperatura en la cámara de combustión en la moto es más elevada y eso deriva en que se generan más óxidos de nitrógeno (NO_X), ya que el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno en mayor cantidad debido a la alta presión y temperatura a la que se someten los gases. El material particulado (PM por sus siglas en inglés), debido a la deficiente calidad del combustible, se incrementa en el aire de la ciudad también.

TODOS ESTOS GASES DAÑAN EL INDICE DE LA CALIDAD DEL AIRE, SON EMISIONES CAPACES DE GENERAR EFECTO INVERNADERO A NIVEL GLOBAL E ISLA DE CALOR, en las ciudades, fenómenos tributarios al CAMBIO CLIMÁTICO de forma mucho más cuantiosa por su frecuencia que el metano biológico expelido por las vacas.

Por ello un efecto asociado al empobrecimiento de la calidad de aire visto en Colombia puede estar ligado a la desregulada venta y uso de esta clase de vehículos.

La mayor cantidad de motos en ciudades del mundo se encuentra en el Asia. El lugar con mayor número de motos globalmente, por ejemplo, es la capital de Vietnam[7].

Curiosamente, para occidente, la ciudad con mayor número de motos es Paris, Francia[8]. A la vez, ha sido Paris la ciudad europea con mayor polución urbana al punto de que respirar su aire asemeja fumar 6 cigarrillos diarios (Ver gráfica 1)[9].

Otros efectos sobre la salud pública

Además de las enfermedades y muertes ocasionadas por detrimento en la calidad del aire y fenómenos asociados al Cambio Climático, hay una expansión de morbi-mortalidad directa producida por el exceso no regulado de motos.

Del año 2000 al 2014 cerca de 28.000 motociclistas fallecieron en accidentes de tránsito, en magnitudes progresivas, de los cuales 86,6% pertenecían al sexo masculino, para los fans de la escuela de género. En tal periodo, la tasa estandarizada de mortalidad por Lesiones Causadas por el Tránsito (LCT) para el país se había reducido para coches de 19,8 a 14,3 por 100.000 habitantes. Pero, la mayor parte de muertes viales (45%) pasaría a ser causada por accidentes en moto al finalizar este lapso según el Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana[10].

La curva de la muerte ocasionada por este medio de transporte en lugar de bajar se ha disparado.
Para el año ante-pasado las muertes por accidentes asociados a motocicletas ascendieron a 3000 personas anuales mientras que la cantidad de heridos por año aumentó su promedio a 20.000 por año. Para Fasecolda, esto representó $1,1 billones en gastos médicos relacionados, a la vez que el 83 % de las víctimas atendidas con cargo al SOAT en el país correspondieron a accidentes de motos[11].
La cifra de 2017 casi duplicó el promedio histórico anual al llegar a causar desde enero a noviembre 5.803 personas muertas[12].

Esto es un impacto sanitario, en términos epidemiológicos, de suma gravedad que debe mover a la sociedad y legisladores a actuar urgentemente.

Siguiendo al padre de la Sociología clásica, Durkheim, sólo la comparación puede darnos idea de la magnitud de las cifras societales reseñadas.

Debido a la violencia política por conflicto armado en 2010, comparativamente, se registraron en Medicina Legal 1.162 muertes. Por la violencia sociopolítica del conflicto entre Estado e insugentes esa cifra ha venido descendiendo gracias a los diálogos y acuerdo de paz desde entonces año a año: a 938 en 2011, 881 en 2012, 639 en 2013, 536 en 2014, 346 en 2015 y finalmente 210 en 2016[13].

Para una perspectiva transdisciplinaria, el problema de los aspectos negativos de las motos debe ser atacado con racionalidad y no prohibicionismo, por cuanto si determina afectaciones colectivas serias adicionales, tales como horas perdidas de trabajo, estrés y sufrimiento para un contingente poblacional muy numeroso de ciudadanos ligado a usuarios afectados.

La laxitud en normas referentes al tamaño del parque automotor de este renglón, que no haya topes, o especificaciones más detalladas, han provocado un empeoramiento continuo del ambiente y riesgos múltiples en varias ciudades.

Construir techos en los parques anuales de los motorizados, incluir su categoría en la estándares de chatarrización, crear sistemas de compensación a la contaminación, y mejora en condiciones de los usos, calidades, espacios, combustibles, e insumos de las motocicletas, es una materia legislativa en mora que debemos asumir para bien de la SALUD AMBIENTAL que había sido un invitado ignorado en esta diaria relación urbana con este importante subsistema especifico de movilidad.

Otras referencias:

Quintero, J.C. (2014). El crecimiento del parque automotor de motocicletas: un desafío para la apuesta por la priorización del uso del transporte masivo. Estudio de caso: Bogotá 2000-2010. Tesis de Grado. Facultad de ciencia política y gobierno – Gestión y desarrollo urbanos. Universidad del Rosario.
Veeduría Distrital (2011). Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2010. Serie: Cómo Avanza el Distrito. Publicación No. 029.

Bibliografía: