En medio del sobrecupo, los colados y los buses en mal estado, los usuarios del transporte público masivo que necesitan llegar pronto a sus destinos finales utilizan las paradas o estaciones únicamente como sitios de transferencia. Pocos pensarían en ellas como puntos de llegada que brinden una experiencia agradable o satisfagan algunos de sus gustos y necesidades.

En general, el diseño de las estaciones es poco amigable con el usuario y con el entorno, y solo responde a las necesidades del sistema de transporte masivo: tener un mecanismo de cobro independiente, facilitar el abordaje de los usuarios, organizar el flujo de rutas y pasajeros y atender la demanda de los sectores en los que están ubicadas.

Para analizar este fenómeno, Erik Vergel Tovar —profesor de la Facultad de Ciencia Política, Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad del Rosario y PhD en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill (Estados Unidos)— ha trabajado, desde sus estudios de doctorado, el concepto de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sostenible (tod, por su sigla en inglés), desde una perspectiva de inclusión y justicia social en contextos como el de ciudades en América Latina e India.

Como parte de este extenso trabajo, se publicó hace poco un artículo académico titulado El desarrollo urbano en torno a las paradas de sistemas de transporte público de buses rápidos en siete ciudades de América Latina, del que Vergel es coautor con el profesor Daniel Rodríguez, del Departamento de Planeación Urbana y Regional de la Universidad de California en Berkeley (Estados Unidos).

En el estudio, Vergel explica que “los sistemas de transporte se planifican para que sean eficientes y para satisfacer la demanda, mientras que las ciudades se planifican, de alguna manera, buscando alojar la población y brindar servicios que satisfagan sus necesidades. Pero muchas veces estos dos mundos no dialogan”.

Sus conclusiones se basan en el análisis de 81 estaciones de los sistemas de transporte público de buses rápidos (brt, por la sigla en inglés de Bus Rapid Transit) en 7 ciudades de América Latina: Bogotá (Colombia), Quito y Guayaquil (Ecuador), ciudad de Guatemala (Guatemala), y Curitiba, Goiania y la zona metropolitana de São Paulo (Brasil), que para la fecha del estudio —año 2017— representaban el 17,6 % del número de pasajeros del mundo y el 27,5”% en América Latina en este tipo de sistemas de transporte.

Los sistemas brt —buses que se desplazan por troncales o corredores exclusivos, como Transmilenio— tienen la particularidad de hacer el servicio un poco más rígido, pero a la vez más eficiente que los buses convencionales: “el transporte público tradicional es tan flexible que un bus puede entrar a un barrio, subir por las laderas y llegar a zonas de difícil acceso”, explica el especialista. En las troncales, donde con los carriles exclusivos se busca reducir los tiempos de viaje, las estaciones aparecen como soluciones para los procesos de recaudo, abordaje, transbordo y manejo del flujo de pasajeros.

El objetivo de la investigación fue analizar el entorno de las estaciones en los sistemas tipo brt para entender hasta qué punto se diseñan con base en las características del entorno urbano de la infraestructura de transporte, y hasta dónde el diseño urbano influye en la demanda de pasajeros.

“Lo que encontramos es que las estaciones donde los entornos son más amigables con el peatón o con el ciclista, que tienen mejores espacios públicos y equipamientos (centros educativos, hospitales, iglesias, bibliotecas, plazas de mercado, instalaciones deportivas y recreativas) presentan una mayor demanda de pasajeros”.

Este hallazgo es importante para las ciudades del país que están implementado sistemas brt, ya que el diseño urbano no se ha explorado como alternativa para mejorar su desempeño en términos de la demanda de los pasajeros.

EL BOOM DEL BRT EN AMÉRICA LATINA
Investigaciones de este tipo se han realizado en Estados Unidos y Europa, pero Vergel y Rodríguez la extendieron al entorno de las estaciones en América Latina, donde 54 ciudades han implantado sistemas tipo brt (32,53 % del total mundial, según datos del portal brtdata.org).

En América Latina, dichos sistemas llevan más tiempo en implementación, pero siguen siendo una innovación en auge. Por consiguiente, todavía hay muchos aspectos por estudiar. Asia, África y Oceanía —señala el especialista— podrían basarse en esta experiencia para planificar sus sistemas de transporte de manera consistente con el desarrollo de sus ciudades.

La investigación muestra que la forma como se planifica el transporte público y los comportamientos de viajes de la población pueden no coincidir, especialmente cuando las inversiones en transporte masivo no son concebidas como proyectos de desarrollo urbano.

De hecho, Vergel considera que la crisis de los sistemas integrados de transporte masivo en Colombia no es solamente un asunto de demanda, sino de diseño urbano. Si las estaciones se pensaran con tipologías que respondan a las características y necesidades de los sectores de la ciudad en donde se implantan, se podría lograr un desarrollo urbano orientado al transporte sostenible.

Esto también ayudaría a reducir problemas como el sobrecupo, el diseño y la programación de rutas, y el manejo de los flujos de población entre diferentes nodos de actividad para reducir la necesidad de viajar. Incluso, se promoverían desarrollos de vivienda inclusivos para la población de más bajos ingresos, en zonas aledañas a las estaciones.